日期:2011/10/18 07:31
隨著國會壓縮撥款、加利福尼亞一個標志性項目遭遇新的障礙﹐奧巴馬政府的高速鐵路計劃再遭重挫。
加州很可能要在11月1日之前更新其修建舊金山至洛杉磯高速鐵路線的方案。官員們說﹐該州正在研究是否縮短最初劃出的路線並加大對已有鐵路線的依賴。
在佛羅里達州於今年2月份放棄修建坦帕-奧蘭多路線之後﹐加州的這個項目成了奧巴馬政府兌現其承諾、把真正的高鐵服務帶給美國的主要寄托。根據不嚴格的定義﹐高鐵指的是時速不低於150英里（約合241公里）的列車。
美國人主要依靠汽車和飛機出行﹐加州遇到的麻煩足見改變這個國度是何等困難。數十年來﹐聯邦政府及各州一直是將每加侖18.4美分的汽油稅專門用於修建和維護公路。高鐵沒有這類資金來源﹐鐵路倡議者只能是受政治風向左右。
民主黨控制時期的國會為高鐵批准了105億美元的資金﹐其中多數都包括在2009年的經濟刺激一攬子計劃當中。但在今年早些時候﹐在共和黨控制眾議院的情況下﹐國會砍掉了其中的4億美元。
這些資金已經分配﹐但在始於10月1日的當前財年﹐卻不太可能有新的撥款。參議院民主黨人已提議撥付1億美元的高鐵款﹐但眾議院共和黨人提議不撥款。
美國高速鐵路聯合會(U.S. High Speed Rail Association)代表鐵路建設相關公司展開遊說爭取撥款。聯合會的哈特(Thomas Hart)說﹐顯然需要讓聯邦進一步撥款﹔今年是實現不了的。
加州希望耗資450億美元修建一個從舊金山延伸至南加州的高速鐵路系統﹐2020年之前通車。該州最初設想的商業模式假定它將從聯邦政府獲得三分之一的資金﹐但加州並沒有得到這樣的承諾。到目前為目﹐這個項目從美國政府獲得了大約30億美元的資金﹐而今後的撥款可能會很少。
把州政府配套資金包括在內﹐加州這個項目有60億美元的資金﹐根據計劃﹐這些錢很可能將在明年開始用於舖設軌道﹐即農業地區“中央谷”(Central Valley) 的140英里路段。項目管理人說﹐就連這段路的成本也越來越高。加州高速鐵路局(California High-Speed Rail Authority)修訂過後的商業計劃可能會包括更高的成本、更長的建設時間。
更大的問題是如何將這段人煙稀少的140英里線路與該州兩個主要城市地區連接起來。這段鐵路從默塞德(Merced)以南地區至貝克斯菲爾德(Bakersfield)。根據2008年選民投票通過的一項債券議案﹐該州可以提供最多可達60億美元的額外匹配資金﹐但前提是必須先獲得其他類型的融資。
加州鐵路部門首席執行長范阿克(Roelof van Ark)說﹐包括歐亞鐵路運營商和建築公司在內的私人投資者表達了對高速鐵路的興趣。他說﹐問題是﹐投資者希望在投入數十億美元之前﹐能夠看到連到舊金山或洛杉磯的鐵路線路取得了進展。而該州恰恰在這段連接線路上需要資金。
范阿克說﹐新的商業方案將包括削減的選擇﹐將把新的線路與兩市現有通勤運輸線路接軌﹐萬不得已的時候﹐還可能與美國鐵路客運公司(Amtrak)的線路連接起來。
他說﹐在獲得更多的融資之前﹐該州可能把新的線路整合到美國鐵路客運公司現有服務網絡中﹐而不是運營一個單獨的高速鐵路服務網絡。如果是這樣﹐舊金山至洛杉磯的火車運行時間會延長﹐而且鐵路對於旅程只需80分鐘的班機的競爭力會下降。項目規劃者曾設想這程火車運行時間不超過三小時。
美國國會和加州議會(California Legislature)中的一些保守議員以及受到鐵路施工影響的土地所有人卻說﹐該州應該取消高速鐵路項目﹐用手里的錢升級現有線路。加州州眾議員、共和黨人士哈基(Diane Harkey)稱該項目是一個“白日夢”。她還說﹐項目的資金無法如他們向人們承諾的那樣﹐聯邦融資沒有到位。她還反對項目佔據了大片肥沃農田中的土地。
以加州議會和美國國會民主黨為首的支持者以及奧巴馬政府說﹐該項目可以分期建設。他們說﹐需要鐵路來應對該州不斷增加的人口現狀﹐分擔擁擠的高速公路難以滿足的需求。
美國運輸部負責政策事務的副部長傑尼茲(Roy Kienitz)說﹐他依然對加州將建設高速鐵路滿懷信心﹐即便是規劃的線路被縮短。他說﹐在建設州際高速公路系統的早期﹐也存在類似的不確定性。
傑尼茲說﹐眾所周知﹐沒有哪個如此大規模的項目全部資金能夠一下子到位﹐就像是第一天開始施工時﹐已經坐擁資金雄厚的銀行帳戶了。這是一種不切實際的預期。從本質上講﹐必須分階段進行。
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